―都市ガスやLPガスなど、地域のエネルギーインフラが危機的状況にあります。
山内 エネルギーのみならず、交通や水道といった他のインフラサービスも含めて、人口減少や過疎化の影響で採算が取れる需要水準を満たさなくなっています。特に都市ガスやLPガスといった化石燃料系は、カーボンニュートラル（CN）の実現に向け電化が一層進展すると需要密度が低下し、インフラを維持することがますます難しくなる可能性があります。単位あたりのコストを下げるためにも規模の経済が重要であり、ある程度集約化を進める必要があるでしょう。
―地域や業種を超え連携することは有効でしょうか。
山内 地域を超えたM&Aを進めるべきかというと、地元企業が地域の資本によって事業を運営し、その地域で雇用と利益を生むことが大事であるという考え方もあり、非常に難しい問題ですね。異業種連携については、すでにドイツの「シュタットベルケ」（自治体出資による公共サービス事業者）のような仕組みを構築しようという提案がいくつかありますが、そう簡単なことではありません。とはいえ、同じ導管供給である水道と都市ガス事業は親和性が高く、一体的に運営することで工事の効率を高められる可能性があります。また電力事業では、鉄道線路沿いの空き地の利用によって用地取得の負担が軽減できるかもしれません。いずれにしろ、エネルギーインフラの維持に向けあらゆる方策を検討していくべきです。
―参考になる取り組み事例はありますか。
山内 交通の分野ではさまざまな試行錯誤がなされています。例えば国土交通省が立ち上げた、「地域公共交通のリ・デザイン（再構築）」構想は、自治体、交通事業者、学校、病院など地域全体が連携・協力して利便性高く、持続可能な公共交通を作ろうという試みです。路線バスやスクールバス、病院の送迎バスなどをまとめて運行することでより効率化できますし、労働者不足にも対応できます。このほか地域協議会を立ち上げ、独占禁止法の適用除外を受けた上で、路線バスや自治体が運営するコミュニティバスの路線が競合しないように調整するといった取り組みもあります。
―地域目線でエネルギーインフラをリ・デザインするには。
山内 脱炭素など自治体のエネルギー政策を所管してきたのは環境省で、資源エネルギー庁はあまり関わっていません。再生可能エネルギーの普及拡大も含め、両者が連携して地域エネルギーの在り方を模索する段階にきています。
ガソリン需要のピークは2004年度の年間6148万㎘。その時のサービスステーション（SS）数は4万7584軒だった。1SS当たり月間107㎘を販売していたことになる。24年度は4381万㎘でピークよりも29%も減少した。SS数は2万7414軒で、1SS当りの販売量は月間133㎘に増えた。今までは残存者利益があったのだ。
今後も①老朽化、②後継者不在、③再投資可能な利益がない、④都心部や駅近SSは不動産の有効利用による積極的撤退―が続き、年間500SS程度減るだろう。根拠のない筆者の予測では40年までに2万軒まで減るが、そこで止まってほしいと思っている。
SS業界の勝ち残り戦略は、立地により全く異なる。筆者が済む東京では洗車、コーティング、レンタカー、車検、中古車売買が成功している。特にレンタカーは6拠点約80台を保有すれば年間売り上げとして約1億円をあげられる。仕入れがないので利益率は高いが、世帯当たり保有台数が多い地方では成り立たないビジネスモデルだ。
洗車やコーティングも、軽自動車、まして軽トラックが多い地方や農村部のSSでは難しい。寒冷地や降雪地での冬の灯油は大きな収益源であったが、昨今の温暖化で灯油需要は過去17年で半減している。従って地方では、自治体も巻き込んで、道の駅に共同運営SSを建設するなどの抜本的な意識改革が必要だ。
さらに数が少ないSS過疎地では例えば、①ノズル付き6㎘ローリーなどに灯軽油に加えガソリンも積載し販売可能にする、②遠方の油槽所ではなく近くの大型SSにて給油ノズルからローリーへの給油を可能にする、③ローリー車庫での積み置きを可能にする―。この3点の規制緩和を、自治体や消防警察と共に特区的に実施すれば充分生き残れる。
欧米で先行していたEVの普及は失速した。日本も23年に売れた日産の軽サクラが、24年は前年比62%に落ちた。本格普及には、全個体電池の登場を待つしかないだろう。SS業界の結論としてカーボンニュートラル（CN）比率は不明だが、液体燃料は相当量残ると確信する。そして勝ち残るSSが2万あればその方法も2万通りある。
これまでも活発に営業権の売買が行われてきたLPガス業界。利益率が高いLPは、営業権の価格が他の商材よりも際立って高水準だ。これまでは事業を手放す際には、卸売りなど取引関係のある事業者に譲渡するのが主流だった。ところが最近では、仲介会社が間に入り、全国規模で展開する大手が株式取得を伴うM&Aを足掛かりに、新たな地域に進出する動きが出てきた。
M&Aを進める上で資本力のある大手が有利であることは間違いなく、進出を許せばそこを拠点に次々と顧客を奪われかねない。地域の中堅・小規模事業者は警戒感を強める。
「LPは引き受け先があるが、こちらは全く受け皿がない」と関係者が危ぶむのは、都市ガス業界だ。供給設備が独立し、M&Aを進めたところで規模の経済を生かして事業効率を飛躍的に高められるわけではない。
実際、これまで公営のガス事業者が民間に事業譲渡するケースばかりで、民間同士のM&A事例がないのはそのためだ。業界の事情通は、「立地制約を受ける都市ガスの小規模事業者をM&Aで救済することはできない。複数の地域で一斉に事業が立ちいかなくなる可能性もある」と、危局を訴える。
最も危機的状況にあるのがSSだ。足元では燃料油補助金に支えられ高い収益を出している事業者は多いが、それでも事業を譲渡する先が見つからない。過疎化やEVシフトに伴う需要減以上に、地下タンクの更新や土壌汚染など将来のリスクが懸念され、投資対象として敬遠されがち。課題を乗り越え事業承継できなければ、やがて地域からSSが消滅してしまうだろう。
それぞれ固有の問題を抱える中で、各事業者のM&A事情ははどうなっているのか。最新動向を追った。
―米国でのバイオエタノールの現状と取り組みについて教えてください。
マイヤー 米国はバイオエタノールの世界最大の生産国であり消費国です。ガソリンへのエタノール混合が義務化されていることで、農村地域のビジネスチャンスになっています。エタノール混合率は2024年に10.4%に達し、エタノールが15%含まれるE15ガソリンの通年販売も許可されました。CO2排出量の低減、生産効率のさらなる向上、供給量や輸出の拡大などを推進するため、米国の関係者は日々努力しています。
―世界のエネルギーを取り巻く環境において、バイオエタノールの果たす役割は。
マイヤー 温室効果ガス（GHG）排出の削減、化石燃料依存度の低減、エネルギー安全保障の促進、世界中の農村経済活性化などをもたらす重要な再生可能エネルギー源です。世界の輸送部門の脱炭素化において、農業が重要な役割を果たします。生産国また消費国にとってエネルギーの持続可能性を高め、エネルギーミックスの多様化に貢献できるウィンウィンの関係を構築し維持することができます。
―日本でバイオエタノールが普及すると、どのような効果がありますか。
マイヤー 低炭素社会実現への移行につながり、バイオ燃料インフラの需要創出が期待されます。その結果、アジアでバイオエタノール導入がさらに進む可能性もあります。GHG排出の削減において日本の環境目標達成にも貢献するでしょう。
―2月の日米首脳会談後の合同記者会見で石破茂首相からバイオエタノールについて言及したことをどう受けて止めていますか。
マイヤー 良い意味でのサプライズでした。両国政府のトップから米国産トウモロコシ由来のエタノールに対する支持表明がなされたことを大変喜ばしく思っています。米国のバイオ燃料を安定的に輸出することで、日本の消費者の皆さんにとって信頼に値するエネルギー源となることを期待しています。
―バイオエタノールの将来をどのように展望していますか。
マイヤー 将来の展望は非常に明るいです。バイオエタノールは、食糧と競合しないセルロース系エタノールやCCS（CO2の回収・貯留）技術などの発達で、さらにサステナブルに進化しています。低炭素燃料を求める世界のエネルギー転換戦略に重要な役割を果たし、日本の動向を注視するアジア諸国に、日本は強いリーダーシップを発揮できると思います。
【住友商事】
住友商事はバイオエタノール事業として、米国とブラジルに続く調達先の確保や日本国内で木質バイオマスを原料とするSAF（持続可能な航空燃料）の開発などを進めている。
同社が新たな調達先として注力するのがタイだ。タイは糖蜜やキャッサバを原料としたバイオエタノールを自国向けに製造する。しかし近年、政策の転換や中国製EVの台頭などの影響で消費量が減少している。グリーンケミカルSBUバイオケミカルチームの巽彩乃マネージャーは「タイの生産者は国内需要の減少分を輸出で補いたい。日本への輸入を目指す当社と考えが一致する」と経緯を話す。
タイ産バイオエタノールの価格や品質は基準をクリアしている。ただ、日本の需要家が留意するのは、本当に環境負荷の低い製品かという点だ。そこで同社はLCA（ライフサイクルアセスメント）の調査を開始した。LCAは製品の原材料の採取から廃棄までの全過程で環境負荷を評価する手法。米国やブラジルでは同データを需要家に提供している。昨年8月、東京大学未来ビジョン研究センターの菊池康紀教授と共同研究契約を締結。タイで取得したカーボンインテンシティ（炭素強度）に基づきLCAの算出を進めている。同部署の津村真生マネージャーは「タイは小規模農家が多く、データ取得に苦労することもある。この成果を論文として発表し信頼性のあるデータであることをアピールしたい」と意気込む。
国産木材によるSAFでは、同社と日本製紙、Green Earth Institute（GEI）が2023年2月に「森空プロジェクト」を立ち上げ、今年2月には3社で製造販売の合同会社（JV）設立に関する合意書を締結した。3月には日本航空とエアバスが同プロジェクトに参画し需給に関わる事業者同士が連携した。バイオマスエネルギー事業ユニット第二チームの阿部亨マネージャーは「同JVで日本製紙岩沼工場（宮城県）にパイロットラインを建設し年間1000㎘規模で生産する計画だ。上流から下流まで一堂に介すことで国産SAFの活用が本格化するアピールにしたい」と語る。
全世界で進む自動車と航空燃料のカーボンニュートラル化。住友商事は新規事業にいち早く挑み、先行することを目指す。
カーボンニュートラル（CN）の実現には、国内のCO2排出量の2割弱を占める運輸部門での取り組みが不可欠だ。液体燃料（ガソリン）の脱炭素化に向けては合成燃料（eフューエル）に期待がかかる。だが、製造技術の開発や原料となる水素の調達などに課題を残しており、商用化までには相当の時間を要する。こうした状況下で、燃料に入れた分だけCO2を削減できる「即効性」を持つバイオエタノールの導入拡大を官民で後押しする機運が高まっている。
昨年6月に資源エネルギー庁や関係企業、シンクタンクなどで構成される「合成燃料の導入促進に向けた官民協議会」による合同WGで合成燃料の導入拡大について検討されたことを皮切りに、議論が本格化した。11月に実施された審議会ではガソリンへのバイオエタノール導入拡大に向けた方針を策定。これを基に作成された第7次エネルギー基本計画では、2030年度までに最大濃度10%、40年度から同20%の低炭素ガソリンの供給を開始するとの目標が明記された。並行して30年代の早期にE20対応車の新車販売比率を100%にすることで「E20レディ」を進める方針が示されるなど、バイオエタノールを巡る状況はこの半年で大きな動きを見せている。
エネ庁資源・燃料部燃料供給基盤整備課の永井岳彦課長は「バイオエタノールはガソリンのCN化に向けた『移行期燃料』として重要。以前からその重要性を発信していたが、エネ基に明記されたことで導入拡大の機運が高まっている」と説明。続けて「エタノールの製造技術は既に確立しており、E10までであれば燃料規格なども定まっていることから、比較的早期の導入が可能。CO2削減に即効性があることに加え、合成燃料とも併用できるため、長期間にわたってベース燃料として機能する」とそのポテンシャルを強調した。
調達先は依然としてアメリカやブラジルが有力だ。日本の自給率は0%であるため、安定的なサプライチェーンの構築にはこれら関係国との資源外交を円滑に進めることが欠かせない。昨年5月には、ブラジルの首都ブラジリアで岸田文雄前首相とルラ・ダシルバ大統領による首脳会談が行われ、主に自動車分野の脱炭素化に向けて両国が包括的に協力し合うことなどが確認された。また、2月に行われた日米首脳会談後の合同記者会見で、石破茂首相は「LNGのみならず、バイオエタノールやアンモニアといった資源を、（アメリカから）安定的にリーズナブルな価格で提供されることは日本にとっての利益になる」と述べ、安定供給先の確保に向けた連携強化を着々と進めている。
焦点となるのはガソリンへの混合方式だ。これまでは石油由来のイソブテンをバイオエタノールに混ぜたETBE（エチル・ターシャリー・ブチル・エーテル）を利用してきた。水と混和しにくいことや揮発しにくい特徴を持つなど、扱いやすさで優れていたためだ。ただ、エタノールを二次加工する必要があり、原料のイソブテンはガソリン製造時などに生じる副産物であることから増産に向いていない。こうした状況下で、政府は「直接混合」を導入する方針を打ち出している。安価での量産が可能なバイオエタノールをそのまま混ぜることで、ガソリンの脱炭素化を効率的に進めていく狙いだ。
直接混合は近年、フランスをはじめとするEU諸国でもETBEからシフトする動きが活発になるなど、世界的にも主流になりつつある。だが、国内での導入拡大には課題が残る。
中でも懸念事項となっているのが供給インフラの整備だ。水層と油層への層分離を起こさないための水分混入対策に加え、アルミやゴムなどの部材腐食防止策が必須となる。ほかにも、ブレンディングタンクの新設やSS（サービスステーション）内の計量器の改良など、大規模な設備投資が求められる。
世界最大のトウモロコシ生産量を誇る米国が、穀物由来のバイオエタノールを運輸部門でさらに広げようと躍起になっている。全米でエタノール混合の自動車燃料の拡大に取り組むとともに、自国産のエタノールを航空業界の脱炭素化を促すSAF（持続可能な航空燃料)の原料として輸出することにも意欲を示す。陸と空で市場開拓を狙うエタノール生産大国を取材した。
「われわれの農業州が非常に喜ぶことになるだろう」
トランプ米大統領は2月に行われた石破茂首相との共同記者会見でバイオエタノール原料を生産する農家に触れながら、エタノールを適正価格で安定的に提供する考えを示した。日米でエネルギー安全保障の強化に向けて協力していくことを確認した首脳会談後の一幕だ。
トランプ氏の発言の背景には、トウモロコシに含まれるでんぷんを糖化後に発酵を経て得られるエタノールの生産で世界をリードしてきた実績がある。2023年の生産量は約6000万㎘で、世界全体の5割超を占めた。トウモロコシの単収も年々増えている状況だ。
そもそもトウモロコシ由来エタノールの生産は、05年成立のエネルギー政策法に再生可能燃料の使用量を定めた「再生可能燃料基準」に盛り込まれたことを機に本格化。その後も政策を追い風にエタノール産業が成長を続け、穀物農家の所得の安定化につながった。トランプ氏の姿勢からは、支持者が多い農業に配慮したいという政治的な意図も透けて見える。
エタノール生産の効率化に向けた研究にも余念がない。イリノイ州にある国立トウモロコシ・エタノール研究センターを訪ねると、生産に必要な設備やタンクが所狭しに並んでいた。
農業と一体となったエネルギー政策を追い風に全米に浸透したのが、エタノールを10%混合したガソリン「E10」だ。再生可能燃料協会（RFA） によると、ガソリン総量に占めるエタノールの使用割合は14年に9・83%を記録。その後も上昇を続け、23年には10・42%に到達した。「E85」を扱うスタンドが約5900カ所になるなど、エタノール混合比率を高めた店舗も拡大している。
RFA がエタノールに対する好感度を把握しようと約1800人を対象に24年9月に調査した結果、58%が「肯定的」と答え、18%の「否定的」を大きく上回った。消費者を魅了したのは、異常燃焼の起こりにくさを示す指標「オクタン価」が高く低炭素という利点だけではない。RFAで法務担当最高責任者を務めるエドワード・ハバード氏は、価格がレギュラーガソリンを下回るというエタノール混合ガソリンの優位性にも着目し、「消費者の節約への貢献が、混合ガソリンが広がる原動力になった」と分析する。
「地球と国を守る」―。シカゴ近郊にあるパワーエナジーグループのガソリンスタンドを訪れると、クリーン燃料を売り込む看板が目に飛び込んできた。E10以外にも4種類のエタノール混合ガソリンを販売するスタンドだ。一方で車の電動化などに伴いガソリン消費の減少が続く中、トウモロコシ農家などから懸念の声も聞こえている。そうした中で急浮上してきたのが、新規用途のSAFだ。
小島 まずは、低炭素燃料としてバイオエタノールを導入する意義についてお聞かせください。
森山 大きな特徴は、ガソリン車の燃料に入れた量に応じて、CO2削減に寄与できる即効性です。EVの導入だけでは達成できない既販車のCO2削減に寄与できることが挙げられます。
福田 第7次エネルギー基本計画に盛り込まれたことで、政府が予算をつけ、民間企業が投資する機運が高まったと思います。脱炭素燃料政策小委員会では、2030年度までに最大濃度10%、40年度から最大濃度20%の低炭素ガソリンの供給を開始し、30年代のできるだけ早期に乗用車の新車販売に占めるE20対応車の比率を100%とする方針が示されています。目標達成に向け、サプライチェーン全体の構築を含めて石油業界、自動車業界などの産業界による相当な努力や、それを後押しするための政府の支援も必要となります。
小島 あと10年ほどで、E20対応車の販売は実現しますか。
福田 既にアメリカやブラジルといった海外向けには対応車を輸出しており、技術的には可能ですが、日本にまだ試験燃料の規格がないことが課題です。規格を作るためには、通常のスケジュールで3、4年ほどかかります。そのため、30年代前半に間に合わせるには、この数年以内に試験燃料が決まらなければいけません。
小島 石破茂首相とトランプ大統領の会談でもエタノールが話題になりました。
森山 以前の岸田・バイデン会談で出ていたバイオエタノール購入倍増の話を踏襲して、国外に売っていこうというアメリカの戦略が残っていますね。日本にとっても、エネルギーの安定調達、安全保障の面から、液体燃料を選択肢に残しておく上で、安く大量に安定的に手に入るところから購入するというのは大きく変わらないと思います。
福田 アメリカは、トウモロコシから作ったバイオエタノールの輸出に高い関心を持ち、販売先として、日本に大きく期待しています。
山際 日本のCO2排出量の2割弱を占める運輸部門での取り組み抜きにして、カーボンニュートラル（CN）は実現できません。自動車分野で内燃機関を使用する際のCO2排出量を抑えるには、燃料をCN化するか、エンジンの性能を上げるしかありません。前者については最終的に合成燃料（eフューエル）の導入が期待されますが、スケールメリットを得るまでには時間がかかります。この点、バイオエタノールには相当なポテンシャルがあると思っています。比較的早期に導入できますし、実際に海外では日本車がガソリンにバイオエタノールを混合したE10を燃料として走っています。ブラジルではE30を義務化する話も出ているほどです。
山際 ICAO（国際民間航空機関）は、2020年以降に総排出量を増加させないという目標を立てています。ベースラインを超えると航空会社は炭素クレジットで相殺する必要があり、日本は30年までに10%をSAF（持続可能な航空燃料）に置き換える目標を設定しています。バイオエタノールはSAFの原料の主役となるでしょう。
山際 輸入先は基本的に、アメリカとブラジルの2カ国です。必要な量を安定的に輸出してもらうには、政府間での意思疎通が欠かせません。2月の日米首脳会談の共同記者会見で石破茂首相が「バイオエタノールは日本にとっての利益になる」と言及したことは評価できます。輸出側から見れば、日本市場は低炭素ガソリンやSAFの導入目標を提示したことで需要の予見性が高まっています。アメリカには輸出のポテンシャルがあり、安定供給先として大いに期待しています。
山際 日本でE10を導入するには、フレックス燃料対応車の普及やSS（サービスステーション）の設備改修などが必要になります。切り替えの促進には、補助金や減税、規制強化などを柔軟に遅滞なく実施することが重要です。また、われわれ政治家は政府よりも消費者の近くにいるので、しっかりとアンテナを張り、必要な施策を政府に要望します。価格上昇がどの程度許容されるかを見極めながら政策を実行すれば、バイオエタノールのポテンシャルを生かせるでしょう。
―電力システム改革における「市場」の功罪についてどう考えますか。
大橋 卸取引市場での取引割合が需要の3割を超えるまでになり、700社もの小売事業者が参入して需要家の選択肢が拡大した点は一定の評価ができるでしょう。また、市場を通じて全国大で電気を流通させることで、メリットオーダーが達成され、電源の効率的な利用が促されました。他方で、制度が議論されていた当時から懸念されていながら、顕在化することで初めてその深刻さが明らかになった問題もあります。
―具体的には。
大橋 脱炭素化の要請が強まり、火力電源の撤退が想定以上に早く進んでしまったことや、長期の相対契約が減ったことにより供給が不安定化しました。足元では、kWのみならずkW時にも不安が生じ始めています。自ら投資をせずに参入する事業者が多く、異業種から投資を呼び込めなかったばかりか、原子力規制の問題から大手電力会社の投資はkWやkW時に寄与しない安全対策投資が太宗です。つまり当初、自由化に期待されていた競争促進的な投資が起きていないのです。卸電力市場など短期市場の流動化は、発電投資を促進しませんでした。他者から買うと高いから自ら電源に投資するという判断があるので、市場価格が安ければ投資せず、市場で調達するのは当然です。
システム改革は、価格シグナルで電源投資を促すことを前提としてきました。ですが結局、電源投資を決めるのは価格というよりは「量」ということではないでしょうか。中長期で売り先がしっかりと決まっていてこそ、発電事業者は燃料を調達し発電することができます。卸電力市場の在り方が当面変わらないのであれば、今後検討していく中長期の市場については、短期市場の影響を受けないよう明確に切り離すべきかもしれません。一方で、政府による電源投資のファイナンス支援が検討されていますが、自由化した以上は、何から何まで支援というわけにはいかないでしょう。
―制度議論に何を求めますか。
大橋 自由化の世界は需要家がけん引するもので、事前規制によってその創意工夫を奪うようなことは望ましくありません。容量市場では、支配的な事業者への懸念から非対称規制を入れた結果、投資につながらない制度になっていないでしょうか。「電力事業における自由化とは何か」という本質的な議論がまだ煮詰まっていないように思います。全ての事業者が安定供給の担い手となるべく一定の規律を設けながら、投資する事業者が一様にはしごを外されることのないような制度を目指すための議論が求められます。
英国では、卸電力市場の枠組みについて、日本と同様にLMP（地点別限界価格）導入を含めた抜本的な見直しが提案されていた。だが、事業者の反対が強く、現行制度からの大幅な見直しが難しくなっている。本稿ではそうした議論の背景について解説する。
英国の卸電力市場は単一価格制度（イングランド、ウェールズ、スコットランドを一つのゾーンとして卸価格を形成）を採用しているが、系統制約の解消はバランシング・メカニズムに参加している供給力を用いた再給電などで行っている。スコットランドに風力発電の適地が多い
一方で、電力需要はロンドンなど南部が多いため、恒常的にスコットランドからイングランドへ向かう潮流が発生し、送電混雑が多発。この系統制約解消費用の増加が課題となっている（図参照）
なお、昨年4~12月においてその費用の87%が熱容量制約、10%が電圧制約、3%が慣性対策であった。最近は系統制約解消に占める電源種別の費用を公表しなくなったが、風力発電が多いことに間違いはない。
系統制約のある箇所でゾーンを形成したり、LMP方式を導入したりすることで、系統制約費用を節約することができる。LMP方式を導入する場合、自己給電方式から中央給電方式へ移行する必要があり、送電系統運用者（TSO）であるNESO（National Energy System Operator）は、2022年3月に中央給電方式を含むLMP制度への移行を電力業界に提案し、対話を進めてきた。そして同年7月の政府の電力システム改革の提案「REMA（Review of Electricity Market Arrangements）」でも、これが選択肢として採用され、正式に議論を進めることになった。
しかし、この提案は発電事業者にとって受け入れられないものであった。LMP方式を採用すると、発電事業者が受け取る金額が減少するからだ。通常、単一価格制度の下で送電混雑に対して再給電を行う場合には、余剰側で「出力減」、不足側で「出力増」の指示を出す。出力を抑制する電源は変動費の減少分をTSOに支払い、卸電力取引で得た収入を加味するとその差額が利益となる。
出力を増やす電源は入札価格に応じて収入を得ることができる。スコットランド=イングランドの送電混雑の場合、スコットランド側は火力が少ないため送電混雑の解消に風力発電の抑制を行い、イングランド側はガス火力の出力を増やす。風力発電の変動費は安価であるため、出力抑制を受け入れても相当な金額が手元に残る。
ところが、系統制約を考慮して給電が行われた場合、風力発電事業者は再給電に伴う利益をもらうことができなくなる。一方でガス火力発電にとっては単一価格であろうとLMPであろうと発電量や利益が変わらないため、積極的にLMPを支持する理由がないというわけだ。
こうした発電事業者の反対により、昨年12月に政府はLMP制度・中央給電指令方式を選択肢から外すことを表明した。ゾーン制度については事業者からの反対の多さに言及したものの、この採用にはメリットも大きいため、選択肢として残すことにした。
単一価格制度を維持する場合には引き続き系統制約の解消が課題となるため、現在も発電の余剰地と需要地で託送料金に格差を設けて発電所の立地誘導を促す送電料金制度を採用している。系統制約のある地域の発電設備の接続料を高くするなど、より系統制約を緩和する方向で電源立地を促す仕組みや、再給電を容易にするようバランシング・メカニズムに強制参加させる選択肢などが検討されることになっている。
―10年前に始まった電力システム改革では、安定供給、価格の最大限抑制、事業機会の拡大を目的にさまざまな施策を導入した。電気事業を取り巻く現状をどう評価しているか。
A 資源エネルギー庁の検証取りまとめ案では改革の三つの目的に照らしてそれぞれ良い面も悪い面もあったとしており、これはその通りだ。例えば安定供給に関しては目標が達成されている面もあれば、火力の稼働率低下などの大きな課題もあり、一長一短の評価となっている。ただ、これを受けて具体的に政策をどうしていくかという段階においては、やや心配な気持ちもある。
B 検証の期間中に首相交代があり、エネルギー基本計画の議論と同時並行で具体論に踏み込みづらい状況であったにせよ、1年もかけて検証したのだから、目をつぶりたくなる部分も深掘りしてほしかった。特に小売価格の低減に関してはお茶を濁すようなまとめ方になっていた。明確に「下がっていない」とは言えない政府の事情も分かるが、なぜ下がらなかったのかを分析し、これから下げるためにどうするかを議論すべきところで、非常に残念だった。現状は、総括原価と地域独占をやめた中でなるべくしてなった形。安定供給より競争を優先し、それに伴うリスクが顕在化しただけということだ。
C 東日本大震災が起き、広域融通ができないといった問題意識からシステム改革が始まったが、これは2020年の発送電の法的分離で一区切りついたはず。その後、さまざまな市場が創設されたが、こちらはシステム改革とは違うフェーズに入ったものと理解している。今回の取りまとめは、20年から5年間の振り返りが中心という印象だ。市場が乱立し、それぞれの市場で価格のボラティリティが増加、野放図に参入した新電力の相次ぐ撤退―といった状況をいかに整理し、どう再構築するかが今後のメインテーマだろう。特に安定供給確保の観点で、市場原理を活用するという方針を堅持しつつ、課題を解消できる制度設計に今後入ることになる。
B 検証の中でロシア・ウクライナ戦争が大きなパートを占めているのも、そうした背景があったからか。つまり市場をリスクにさらしていた中で戦争が重なり、電力価格の高騰や新電力の撤退、そして最終保障供給への駆け込みなどが起きた。確かにとてつもない有事だったが、小売りが自由化されていなければあれほどの事態にはならなかったのではないか。そうした検証もなされるべきだった。
A そもそもシステム改革は三つの目的のためというより、東日本大震災が起き、東京電力を中心とした電気事業連合会の牙城が崩れたことで、エネ庁主導で電力システムの社会実験を行ったという側面が強い。本来はそれが奏功したのか否かを検証するべきだ。いずれにせよ、社会実験をするには環境が悪すぎた。そもそも最悪の事態も想定して始めるべきだったとは思うが……。
―短期市場への偏り、限界費用玉出しの要請、供給力確保義務の有名無実化などさまざまな問題点が指摘されているが、発電、小売りにそれぞれ何をもたらしたのか。
C 大手電力目線で考えると、非対称規制の問題は大きい。新規参入者は大きな責任を負わず、問題が起これば大手電力の負担で吸収する。他国のケースを見ても自由化当初にこのような制度になることはある程度仕方がないにせよ、どう出口に向かうのかが難しい。例えば経過措置料金解除の条件はなかなか実現しない。新電力の責任もあいまいなままで細切れの改革に終始し、皆が不幸な状況だ。
何より問題なのは、発電所の廃止が最適解になってしまったこと。発電事業者が前向きなアクションを起こせないのは、何を見て投資を判断したらよいのか分からないからだ。結果として、以前は各社それなりにあった予備力が徐々に減少し、たびたび需給ひっ迫を起こすようになった。さらに今後は需要が伸び、より厳しい状況となる。
B 短期市場への偏りなどは、需要が下がる前提の世界ならば大きな不具合は起きなかったかもしれないが、需要増が前提となると、ここ数年電源投資されなかったことが大きなマイナスとなってくる。だから電力関係者は安定供給と口酸っぱく言っている。
小売り施策としては、役所の思惑通り、競争の活性化にはつながった。ただ、燃料高騰時にさまざまな問題が噴出した中で、大手電力のお行儀の良さで耐えたことは、施策としてうまくいったとは言えない。
供給力確保義務の有名無実化もまさにその通り。容量市場の創設で一歩前進とは思うが、電源が足りないと認識されても4年で電源はできない。長期脱炭素電源オークションの電源が運開するまでの数年間は耐えるしかない。
A そもそも、日本で競争を起こすために根本的に何をすべきかという議論が欠けていたのではないか。PJM（米国北東部の地域送電機関）はもともと市場支配力のある事業者が存在しない中で機能しているし、英国では自由化の際に国有電力会社を分割・民営化するなど、競争が働く仕組みを入れている。しかし日本は大手電力を残したままどころか、逆にJERAのような支配力を強める会社を生み出した。これはシステム改革の目的に照らせば逆行している。初期からもっと深く議論しておけば、パッチワークにならずに済んだのではないか。
もう一点、安定供給を大上段に構えながら、脱炭素という軸も出てきたことで、何を重視するのかが分かりにくくなった。代表例が長期脱炭素オークションだ。もともとは容量市場の補完が目的だったのに、結局脱炭素の視点を入れざるを得なくなった。だが、システム改革と脱炭素政策は切り分けるべきだ。
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